透过4月在北京顺义举办的第十届北京国际车展，我们切身感受到了中国汽车发展的热度，这种热度不仅仅吸引着国内有着汽车情节的“狂妄人士”，更是令国际汽车巨头的掌门人也都趋之若骛。当前全球汽车形式已经出现“唯独中国形式一片大好”的局面，欧美日国家的汽车销售都呈现出萎靡衰退之势，而中国的快速增长，则大有赶超美国成为全球第一大汽车市场之潜力。
在这样的国际车市环境下，各个汽车集团公司更是将销售增长的“宝”压在中国，而国内自主汽车厂商也都使出浑身解数希望能讨得国内购车者的芳心，因此中国车市的竞争从大环境上来讲已经成为了跨国巨头与自主厂商之间的市场争夺战。虽然在此次北京车展上自主品牌厂商表现异常的活跃和积极，但是透过纷杂的展台舞蹈我们还是看到了自主品牌发展的不成熟，在中国自主汽车厂商面对外来强敌的时候不能没有一个统一的战略部属、不能没有一个强有力的领导、也不能没有一个靠山的支持。
面对强敌国家应该成立“汽车发展部”统一指挥
中国国内的经济学家将中国2001年入世比作“中国汽车发展元年”，的确，中国虽然在53年就成立一汽汽车公司，但是50年来，国内汽车发展极其缓慢，即使在改革开放，国内引入合资公司模式后，国内的汽车产业也没有获得充分的发展，与国际市场技术相差巨大。而正是从中国加入世贸组织开始，中国汽车开始融入世界汽车大环境当中，国际上汽车巨头也开始将最新技术车型拿到中国来生产，这才让国内的消费者和专家看到了差距。
从01年开始大步前进，到08年中国整体汽车产业已经得到了飞跃式的发展。不仅仅跨国公司在中国的合资公司收获颇丰，中国的自主品牌厂商也利用市场发展的机会迅速找到了自己的生存空间，并且已经初步出现奇瑞、吉利，比亚迪，华晨、上汽、长安等等自主品牌强势企业。但是我们通过车展也可以看到我们自主品牌汽车企业因为经验的不足，在发展中存在各种各样的问题。
就此次车展自主品牌的表现来看，虽然表面呈现出一片繁荣的景象，但是在前两日媒体日参观的行业内人士多表现出对自主品牌发展的担忧，因为中国自主品牌目前还处在技术跟进阶段，应该说短时期内还应该以实现成熟技术的应用为主。而纵观车展上自主品牌的主论调，多半都有三五年后“中国第一，世界称王”的决心，并且因为对技术掌握的过于简单，都理论化的在猜测着利用新能源来实现“颠覆目前汽车产品技术格局”的汽车霸主梦想，从而实现跨越式发展。
从一定意义上来讲，新能源的研究已经是势在必行，但是就目前中国国内自主品牌的技术和资金实力，目前并不是十分适合花费巨大资金和动用众多技术人才来搞新能源攻关。从欧美日国家汽车工业发展的历史来看，每逢汽车重大新技术在普及前夕，都是由国家出面组织由各家汽车公司技术领头人，技术专家和科研单位的教授一起来组成产学研的一个强势“技术公关项目团队”来付诸于实施，这样获得成功的可能性最大，也是资源最有效利用的一个捷径。
出现目前这种各家“一哄而上”的局面，最直接的原因就是国家政府对汽车产业管理的缺失。汽车产业在经历了入世8年的快速发展之后，已经成长为国家的支柱产业，更成为各个省市或者区域经济市场的“一号工程”，由此可见汽车产业对经济的拉动作用，而对于如此一个重要的经济实体，国家却一直没有一个专门的部委来对其进行行之有效的管理。即使在今年春季的两会上政府实施“大部制”后将几个负责汽车的部门合并到“工业和信息化部”旗下，并且抽调原东风总经理苗圩出任副部长一职，也有将汽车产业单划到一个职能部门来管理的意图，但是在汽车产业蓬勃发展，急需政府支持的当下紧要关口，没有能将汽车产业抬升为“部委”的级别来扶持实在有些遗憾。
中国自主汽车产业需要李荣融
从某方面来说李荣融并不是一个多大的官，李荣融是一个优化资源的高手，在他的管理下，在国资委成立的三年里，打造出了一支能够参与全球竞争的中国企业“国家队”。而目前处在“五代十国”各自为政的国内汽车竞争格局中，资源的浪费极其严重，各个企业也都在争先恐后抢夺有限的资源，以至于资源无法集中起来发挥最大的效能，尤其是占据着国家众多优势资源于一身的国企汽车集团，动作还是非常缓慢。
汽车起源于欧洲，发展于美国。除了欧美，后起之秀日韩也都分别经过了赶超阶段才逐步达到了屹立于世界汽车之林的地位，日本的赶超用了30多年，而韩国的赶超之路也用了40年，虽然中国汽车企业的起点很高，但是这并不能改变后起之秀的地位，这种赶超的时间会是多长，目前国内专业人士还没有统一的论调，从目前合资企业签订的20年左右的合资协议来看，20年应该是中国汽车产超欧美日韩的一个比较靠谱的时间。
要想使我们的赶超时间尽可能的缩短，优化国内汽车工业的资源尤为重要，从此次车展我们也可以看的出来，国内不管汽车企业的大小，在展台规模和未来车型发展规划都做的非常详细，一些弱小的企业甚至开始发展电动和混和动力汽车，这样的做法无疑是在向外界证明着自己的生命力，但是却给行业内人士一种“做做”的心理反应。
从一定程度上来说，南汽是这种“不正之风”的始作俑者，南汽依靠贷款收购罗孚剩余资产，并且扼住了上汽发展自主品牌的咽喉，虽然上汽一时因为心理气愤，没有搭理南汽的合作请求，开始独立发展荣威品牌。但是在国内媒体看来，上汽这是在浪费资源，这也直接促使国家相关领导直接过问此事，最后在国资委和江苏，上海两地政府的撮合下，才最终达成“上南合并”，南汽功成而退，而最终上汽走了一段弯路最后还是绕不开资源的整合而不得不收购南汽。
上南合并案其实并不值得我们拍手叫好，而是中国自主汽车产业走过的一段弯路，最后在多方努力下虽然终有圆满结局，但是这其中的资源浪费却不能不令我们警醒，我们国家汽车产业要想多、快、好、省的健康发展，太需要一个行政首脑来优化各方资源，以求获得自主品牌汽车之最大成功。
政府用车的以身示范作用不可或缺
各国政府永远都是各国经济发展的坚强后盾，套用这句话，以汽车为支柱产业的各国政府也都是本国汽车产业的坚定支持者，这种支持最直接的体现就是政府人员的工作和外交用车上，充分体现出本国汽车产业的实力和增强本国民族的凝聚力。
这在汽车产业发达国家都可以看到，日本政府以及外交用车以丰田为主；德国以大众、奔驰和宝马为主；法国则以雪铁龙、标致和雷诺为主；美国总统的座驾则一直都在林肯和凯迪拉克之间选择；英国则一直使用劳斯莱斯和宾利作为英皇和首相座驾，而中国目前政府的座驾则比较复杂，军方主要是以日系三菱和丰田巡洋舰系列为主，而政府方面则主要以奥迪和大众系列车型为主。
有人说，这些也都是国产车，购买这些车辆一样可以为国家作出税收贡献，但是这意义不一样。就好像北京的出租车，现在“满城尽是现代伊兰特和索纳塔”，这使得来到中国的外国友人仿佛置身于韩国首尔，这样的说辞我们怎么能接受。因此政府、军方以及出租车行业都代表着一个国家的形象和实力，因此有必要颁布强制条例要求各单位使用自主品牌车辆。
因为我国目前正处在汽车普及过程之中，人们对汽车普遍没有太多的购买经验，因此跟风买车的现象十分严重。而政府（包括各地省、市、县、乡政府以及属于国有的事业单位）部门的用车在很大程度上都起着一个指南针的角色，从奥迪进入中国主攻政府用车，而后在商务和私人用车市场获得快速发展的例子来看。政府部门的选车方向在很大程度上都左右着当地居民的汽车品牌消费方向。加强自主品牌在国内政府人士和事业单位的用车比例，将使得自主品牌获得良好的发展机会，也将使得国民对自主品牌增加极大的购买欲望，使得国内自主品牌获得较快发展。
因此，对于此次北京车展出现的“一哄而上”的大跃进发展势头，最重要的政府部门要加强引导和管理，采取“行政命令”或者利用“准生证”来限制其发展都不能很好的解决国内有志之士的产业报国的热情。而国家对汽车产业形成系统化、集约化的管理将有助于国内自主品牌汽车产业迅速形成具有全球竞争力的国际化汽车企业。(来源：新浪汽车)